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——日本天天“蒋”【2月13日（星期一）篇】
面对着书桌上一叠厚厚的译稿，内容是讲日本观光列车故事的。译者希望我写一篇序言，我想了几日，竟然思绪偏偏，一时不知从何下笔。无奈美女小编在上海通过微信频频紧催，似乎一下子撞开了大坝的闸门，让久蓄的洪水倾泻而出……
当年，我在北京师范大学读历史专业。我知道孙中山先生辞去中华民国大总统时，与袁世凯相约——你在十年内练精兵百万，我在十年内建二十万英里铁路。有人把孙中山先生称为“铁路控”，我更珍惜他的“铁路梦”，因为这也是中华民族的一个梦想。其实，孙中山先生一生曾经十九次到达日本，每一次到日本，铁路都是他关心的内容之一，与日本合作建铁路，也是他的一个心愿。
1945年，日本战败。我看到过日本学者这样的记述：1945年，中国大陆有48000公里的铁路，其中24000公里的铁路在东北三省，而这些铁路大都是日本的国策公司“满铁”兴建的。我一直不明白，日本学者为什么不统计一下，当年他们凭借这些铁路掠夺走了中国多少财富！或许是这样，我们童年时看10册《铁道游击队》小人书以及黑白电影时才兴奋异常。
我还记得，小的时候每逢寒假和暑假，我都会跟着保姆田奶奶回老家——河北省定兴县贤寓村。那个时候，绿色车皮的火车就是一个顽皮少年放飞的理想。我能够把从北京永定门火车站到固城火车站的每一个站名以及停车几分钟都背诵下来。我更记得，我们曾用生产队一辆马车带着贤寓村一位老奶奶到固城火车站看“洋景”——也就是看火车。当一列长长的绿色车皮火车徐行进站后疾驰出战时，老奶奶惊奇地大声问道：“这火车要是站起来会有多高呢？”
1988年，我自费出国留学日本。在此之前，我在国内做过火车的硬座、软座以及硬卧。每次为不同的报销水准都会头痛一番。负笈东瀛以后，首先在东京感受的是拥有环城29个车站的JR山手线“电车”。当时，为如何翻译“电车”这个日语词汇而苦恼，因为那时中国的城市只有“无轨电车”和汽车，而日本的“电车”与此是截然不同的。后来，还是上海伴随着交通的发展，出现了日本版“电车”，并且翻译为“城轨电车”或者“轻轨电车”的。说句让今天中国人感到非常“土包子”的话，当年中日两国经济悬殊，到日本留学的中国人要承担“养家”的重任，他们有的人舍不得租房，就打夜工，白天在环城JR山手线“电车”上睡几个小时，醒来后接着去读书、打工。再说句自己曾经感到非常“土豪”的经历，我在日本留学后第一次回国探亲期间，尽管在日本还没有乘坐过新干线列车，但回国时已经乘坐软卧了。
在东京读书期间，我作为留学生，也享受过“青春18”车票待遇。这是每年学校寒暑假开始前，日本铁道公司出售的带有一定使用期间限制的车票。相比日本交通费的高价，“青春18”车票显得平易近人，1万日元左右的车票，5天间可以乘坐电车、火车“任意行”。这对于腰包总是扁扁的学生来说，是莫大的福音。
“青春18”车票的珍贵之处在于旅游的随意性上，经过“热海”见其广阔澄清的碧浪，便可以下车在海边稍作停留；经过“千年古都”京都便可以下车行走在散发着历史古香的青石板街道。“青春18”的旅行是给紧张的精神做一个松绑，为纷繁的心灵注入一道“鸡汤”，更是给青春留下一个美好浪漫的记忆。
到福冈读硕士研究生期间，我才知道小城市的火车与大城市的火车有多大的差别。在东京、大阪这样的繁华都市，出门时不需要计较车次时间，因为这里车多时短；而在福冈这样的地方城市，几乎每家门后都有一张列车时刻表，因为这里车少时长，人们出门前都是要确认时间，避免在车站等待。更令我惊奇的是，有的火车每次仅仅有一辆黄色的车厢，当它在湛蓝的天空下穿越绿色的丘陵鸣笛驶进车站时，真的有一种“黄河远自天上来”的美感。
告别了留学生的生活，我在日本重操出国前的旧业——当记者、当编辑、当总编，这让我与日本各地的电车、火车、新干线列车接触多了起来。当然，与此同时，不断地回国采访，也不断地乘坐过的火车、动车、高铁，自然而然会做一些比较，生发一些感想。
记得我曾到日本“忍者”的故乡——三重县伊贺市采访，乘坐了当地伊贺铁道公司推出的新颖别致的“图书馆列车”，乘客们可以在列车上自由自在地读书和看漫画。据说，“图书馆列车”的第一提案人是日本同志社大学的大学生森喜骏。他说，“我从上高中的时候就每天乘坐列车。那时我就想，如果能把自己看过的漫画留给其他乘客，其他乘客也能把看过的漫画留给我，那该多好啊。”就是这样一个小小的梦想，导致了日本全国第一个“图书馆列车”的出现。
与东日本铁道公司、西日本铁道公司相比，伊贺铁道公司实在是一个微不足道的小小的铁道公司。但这样一个小小的铁道公司，却吸引了很多热爱铁道的市民们，组织了“伊贺铁道之友会”。森喜骏作为它的成员，给出个性化的小创意，得到了一个“群体”——“伊贺铁道之友会”的共鸣与协助。很快，“图书馆列车”上就有了40多册藏书。铁道搞创意，真的不需要投入大资本，就看有没有用心去听乘客的潜在需求。
目前，我还没有听说中国有哪家铁路公司拥有类似于“××铁路之友会”的粉丝组织，尽管伴随着航空事业的发展，中国“铁老大”的位子已经不在，但“铁老大”的魅力不应该随之打折的。
我还乘坐列车做过“灾区铁道游”。那是2011年“3•11大地震”以后，东日本铁道公司让铁道爱好者组团去灾区，感受“受灾记忆”下的地区魅力，打造具有灾区特色的旅游品牌。对于灾区民众而言，地震、海啸等自然灾害的阴影是他们心中很难抚平的一道伤痕，由此带来的失去家人、失去住所、生活没有保障等问题，只能愈发加深他们的不安和焦虑感。而外地游客的来访，会让他们感到更多的关爱和精神抚慰，也能让更多人了解到灾区最真实的景象，有效避免了不实猜测，消除社会上的误解。
地震发生的时间也许只有短短几秒，但这短短几秒的破坏力却是巨大持久的。一座城市、一个地区的震后重建远非一日之功，往往需要几十年的时间。“灾区铁道游”在为当地民众创造新的就业岗位的同时，也能让游客近距离感受灾区民众从废墟上站立起来的不屈服、不言败的顽强精神。小而言之，这些精神可以让个人克服生活中的困难，大而言之，一个民族振兴、壮大，更是离不开它。在这个意义上，“灾区铁道游”的价值决不仅仅是创造新的经济增长点。
我还乘坐过前往伊豆的“黑船列车”。在那个遥远的1853年，美国海军将领佩里带着四艘军舰兵临江户湾，强迫日本打开国门。因为当时的军舰都被涂成黑色，也就被称为“黑船”。本来，这是一段民族耻辱的历史，但日本铁路公司在列车里面布置各种各样的老照片，摆放各种各样的书籍画刊，播放各种各样的视频节目，装饰也都是旧式西洋。让我记忆深刻的是，里面还有佩里在日本登陆时送给德川幕府的礼物——一个蒸汽机车的车头模型。说明上写着一句话：“日本的铁道，从这里起步！”原来如此，日本人把一段屈辱的历史，当作了一段奋进的历史、一段崛起的历史、一段超越的历史！这比永远沉浸在历史悲情中要强多少倍！
我们都知道，如今日本的忍者（NINJA）、寿司（SUSI）、艺伎（GEISHA）等词汇，都已经是国际通用语了，也是日本文化软实力的强大体现。2015年3月，我曾在东日本铁道公司本部的顶楼会客室里，对东日本旅客铁道株式会社社长冨田哲郎进行过专访。他开门见山地说：“近年来，中国的铁道技术也走到了世界前列，有很多值得日本学习、借鉴的地方。我们不应该强调彼此的铁道有什么不同，而应该加强交流合作。中国的铁道和日本的铁道不应该是一种竞争关系，而应该是一种相互刺激、相互学习、相互参考的关系。”
铁道，能够连接城市、运送人员、带活地域经济，是为民造福、为民提供便利的事业。1978年10月，中国时任副总理邓小平访问日本之际，就在前往京都时专门乘坐了新干线。当时，日本许多记者询问邓小平乘坐新干线列车的感想，邓小平先是表示：“很快，好像有人在后面推着跑一样”，接着谦逊地说“中国要在承认落后的同时，积极向日本请教”。整整30年后的2008年，中国北京举行奥运会，中国高铁在这一年通车。俗话所说的“三十年河东，三十年河西”，竟有如此神奇般的应验。但邓小平以强者乃至强敌为师的风范与态度，给我们的启示应该是更为绵长的。
回首再看看这叠厚厚的译稿，可以把它看作是一本娓娓讲述“和风”观光列车趣味故事的书籍，也可以把它看作一本日本深度游——铁道特色旅游的指南。但是，我感觉这本书力透纸背，如果我们真的享受了、领悟了、学习了，也许多少年后，“老佛爷，洋人来给我们修铁路啦”的段子就会演绎出历史的全新篇章。
2017-02-15 20:13:04
